تبلیغات
مهندسی مکانیک و هوافضا - مطالب مقالات و مطالب مفید
منوی اصلی
مهندسی مکانیک و هوافضا
www.Aeros.ir
  • حسین اتحادی جمعه 31 اردیبهشت 1395 08:39 ب.ظ نظرات ()

    دانلود تمام فایلها بصورت رایگان است


    www.aeros.ir

    برای دانلود بیش از 200 جلد کتاب و جزوه ( تمامی دروس رشته مهندسی مکانیک و هوافضا ) به ادامه مطلب مراجعه کنید

    آخرین ویرایش: جمعه 31 اردیبهشت 1395 08:58 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی سه شنبه 24 آذر 1394 03:50 ق.ظ نظرات ()

    چندین سال پیش من به یک سخنرانی عمومی دعوت شدم و متاسفانه در یک اقدام اشتباه این دعوت را پذیرفتم. به عنوان یک دانش آموز به شدت در مورد این اتفاق وحشت زده بودم و تقریباً هر شب کابوس این را می دیدم که صحبت هایم را در حین مراسم فراموش کرده ام.

    سه روز قبل از سخنرانیم هر چقدر تلاش می نمودم و هر چقدر تمرین می کردم فایده ای نداشت و وقتی می خواستم شروع به صحبت کردن نمایم نفسم می گرفت، اما عاقبت روز مقرر فرا رسید و هیچ اتفاق بدی نیافتاد تا اینکه نظرات برخی از حاضرین در جلسه به من انتقال یافت اکثر افراد به من گفته بودند:

    • انقدر نگرانی نیاز نیست، به نظر می رسید تو هر جمله را به خاطر استرس زیادی که داشتی با دقت به حافظه سپرده بودی و همین موضوع سبب میشد در حین صحبت هایت بسیار مصنوعی و حتی شبیه یک عروسک خیمه شب بازی به نظر بیایی.
    • رفتارت بسیار ماشینی بود و شبیه یک گوینده اخبار شده بودی که خبرها را از روی نمایشگر مقابلش می خواند.

    جالب است بدانید در طول یک سال و نیم گذشته من در حدود ۱۰۰ سخنرانی و ارائه داشته ام و اوضاع برای من به شکل قابل توجهی تغییر کرده است. هنوز هم پیش از برخی از این سحنرانی های عمومی قدری دچار اضطراب می شوم ولی واقعیت این است که آنها بدل به یکی از کارهای روزمره ی مورد علاقه ام گشته اند. از همین رو و در ادامه قصد دارم پنج راه حلی که سبب کاهش نگرانی من از عمل سخنرانی و ارائه شده اند را با شما در میان بگذارم.

    با دیجیاتو همراه باشید.

    ۱- سعی نکنید خود را آرام نمایید

    Businessman using laptop and preparing slide presentation

    در یک پژوهش تحقیقاتی پرفسور دانشگاه هاروارد الیسون وود بروکس از افراد مختلف درخواست نمود تا در مورد اینکه چه عواملی آنها را بدل به یک همکار خوب می نماید در جمع های عمومی مرتبط به محل کارشان سخنرانی نمایند. از حاضران در این تحقیق در حین سخنرانی فیلمبرداری ویدئویی می شد و سپس این ویدئوها توسط یک کمیته ی معین مورد بررسی قرار می گرفتند.

    بیش از ۹۰ درصد از سخنرانان بر این باور بودند بهترین استراتژی پیش از سخنرانی تلاش بری حفظ خونسردی است، ولی این تلاش آنها ثمره ای نداشت. از دید کسانی که سخنرانی ها را مورد ارزیابی قرار می دادند تقریباً همه ی افرادی که تلاش نموده بودند تا آرامش خود را حفظ کنند ارائه یی فاقد اعتماد به نفس داشتند که متقاعد کننده برای حضار نبود.

    به جای تلاش برای آرام کردن خود بهتر است این باور را به وجود بیاورید که در مورد اتفاق پیش رو هیجان زده و خوشحال هستید. شاید بپرسید چطور چنین استراتژی می تواند موثر باشد؟ از نظر فیزیولوژیکی ما دارای دو سیستم متفاوت هستیم، یک سیستم پیشران و یک سیستم متوقف کننده.

    b542b1ddd2e40cfcf9db3430598bc37cebfec8c1_1600x1200

    سوزان کین یکی از افرادی که توانسته است به فوبیای خود در رابطه با ترس از سخنرانی های عمومی غلبه نماید و یک سخنرانی بسیار موفق در رابطه با کتابش که راجع به توانایی های افراد درون گرا است در TED Talk داشته، در همین رابطه می گوید سیستم پیشران بدن انسان وی را هیجان زده و مشتاق به انجام امور می کند در حالیکه سیستم متوقف کننده وی را محتاط و منزوی می نماید.

    کین معتقد است با تلاش برای آرام کردن خود سعی خواهید کرد تا سیستم متوقف کننده ی خود را از کار بیانندازید و سیستم پیشران خود را فعال کنید. اضطراب یک احساس بسیار ناخوشایند محسوب می گردد و از بین بردن آن به شکلی بسیار سریع و از طریق تلقین تقریباً غیر ممکن است، ولی می توان این احساس را بدل به یک حس دیگر مانند هیجان کرد و در اصل جنس آن را تغییر داد.

    او می گوید وقتی در مورد یک سخنرانی دچار اضطراب می شوم سعی نمی کنم با این احساس مقابله نمایم بلکه تلاشم را بر این می گذارم تا بر روی دلایلی تمرکز کنم که سبب می شوند اضطراب بدل به هیجان گردد. مثلا به خودم یادآور می شوم من قرار است پیغامی را به دیگران انتقال دهم که دارای اهمیت بسیار زیادی برای شخص خودم بوده و این حس اضطراب من را بدل به هیجانی بالقوه می نماید.

    من از به چالش کشیدن مخاطبانم، تغییر پدید آوردن در بینش آنها و البته سرگرم کردنشان لذت می برم و با یادآوری این موارد به خودم معمولاً بسیار سریع سر شوق می آیم. با افزایش این تفکرات مثبت در من خود به خود اضطراب از بین می رود.

    ۲- در مقابل مخاطبان واقعی به تمرین بپردازید

    در ابتدا من به تنهایی به تمرین سخنرانی هایم می پرداختم، تا اینکه تحقیقی از یکی از اساتید سابق استنفورد با نام Robert Zajonc را مشاهده نمودم که در آن وی نتیجه گیری کرده بود حضور سایر افراد سبب افزایش تمرکز و هوشیاری ما می شود. اگر به تنهایی به تمرین بپردازید نمی توانید این موارد را در خود تقویت نمایید.به جرات می توانم بگویم پس از چند بار تمرین در برابر یک جمع کوچک نتیجه ی سخنرانی من به مراتب بهتر شد.

    وقتی در مقابل جمعی بزرگ سخنرانی می کنید چهره ها در مقابل چشمان شما محو می شوند و ارتباط چشمی نیز تا حدی از بین می رود ولی در حین صحبت کردن در برابر جمعی کوچک به وضوح می توانید واکنش های چهره ی آنها را در مقابل گفته های خود مشاهده نمایید.

    این امر سبب می شود شما حداکثر استرس ممکن را پیش از تجربه ی اصلی خود حس کرده و برای مراسم نهایی به بهترین شکل ممکن آماده شوید. سوزان کین می گوید من پیش از سخنرانی اصلیم در TED در مقابل جمعی ۲۰ نفره به تمرین می پرداختم و این یکی از عوامل بزرگ موفقیتم در رویداد TED محسوب می شود.

    ۳- چراغ ها را خاموش کنید

    3

    به منظور کاهش اضظراب در طول یک سخنرانی ترجیح می دهم تا حد ممکن نور سالنی که در آن به سخنرانی می پردازم کم باشد یا حتی سالن تاریک شود. با محو شدن چهره ها تمرکز من نیز بالا رفته و میزان نگرانیم کم می شود و البته اخیراً به این نتیجه رسیدم در یک سالن تاریک مخاطبین به شوخی هایی که با آنها در طول صحبت هایم می کنم واکنش بهتری نشان داده و بیشتر می خندند.

    ۴- مخاطب خود را بشناسید

    یکی دیگر از حقایقی که در مورد سخنرانی موفق در طول سال های اخیر متوجه شده ام این است که هر چه بیشتر و بهتر مخاطبین خود را بشناسم کمتر در مورد سخنرانی برای آنها نگرانی خواهم داشت. برای مثال در ابتدای ماه آگوست هر سال من یک کلاس درس با صدها دانشجوی رشته ی MBA دارم، این اولین کلاسی است که آنها در دانشگاه مرتبط به کسب و کار و تجارت می گذرانند و مدت زمان آن نیز بسیار کوتاه است، از همین رو من فرصت چندانی برای اینکه با آنها احساس راحتی نمایم پیدا نمی کنم.

    در راستای آنچه گفته شد من معمولا پیش از آغاز کلاس یاد شده به مطالعه ی سوابق و بیوگرافی دانشجویان حاضر در آن می پردازم و همین امر سبب می شود شناخت خوبی از آنها به دست بیاورم، مثلاً متوجه می شوم یکی از آنها اهل شهر یا محله یی است که قبلاً در آن بزرگ شده ام پس می توانم با وی شوخی های مرتبطی راجع به آن محله کنم و اینگونه بین ما احساس راحتی و نزدیکی بیشتری پدید می آید.

    پیش مطالعه ی یاد شده همواره صحبت در کلاس درس مورد بحث را به مراتب برایم آسان تر می کند و سبب می شود ارائه ی بهتری داشته باشم. شناخت مخاطب یک اصل کلیدی در کاهش اضطراب پیش از سخنرانی است.

    ۵- سخنرانی خود را مانند یک پازل دربیاورید

    Dylan Clafty بازیگر معروف که استعداد شگرفی در صبحت برای عموم نیز دارد می گوید بدل کردن سخنرانی به یک پازل می تواند ایده ها را در شنونده رشد داده و توجه آنها را بیشتر به مطلب جلب نماید. شما می توانید صبحت های خود را بدل به سئوال و جواب کنید، پرسشی را مطرح کرده و سپس در راستای رسیدن به پاسخ آن سخن بگویید.

    طرح یک پرسش سبب می شود مخاطب به دنبال یافتن جواب باشد و از قضاوت کردن بی مورد خودداری کند. همچنین سخنرانی کردن در قالب یک داستان که بخش های مختلف آن جا به جا شده و بهم ریخته اند و در یک نقطه ی خاص به یکدیگر مرتبط می شوند باعث می گردد شنوندگان تا آخرین لحظات بر روی حرف های شما تمرکز داشته باشند و البته خود شما نیز در صورتیکه بخشی را به خاطر نیاورید می توانید به سراغ قسمت دیگری بروید تا مطالب فراموش شده مجدداً در ذهن تان پررنگ گردند.

    آخرین ویرایش: سه شنبه 24 آذر 1394 03:53 ق.ظ
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی دوشنبه 18 اسفند 1393 12:09 ق.ظ نظرات ()

    تابع وزن روش بدون المانروش المان محدود از روشهای محاسباتی موفقی است که در طی قرن گذشته به خوبی توسعه داده شده ولی این روش نیز محدودیتهایی دارد . به عنوان مثال هنگامی که مسایل با تغییر شکلهای بزرگ را مدل سازی میکنیم المانها ممکن است بسیار بد فرم شود که خطای زیادی در محاسبات ایجاد میکند . به عنوان مثال مدل سازی رشد ترک که مسیر نامشخص دارد و یا مدل سازی تغییر فاز ماده بسیار مشکل است . در هنگام مدل سازی اینگونه مسایل با مشکلاتی در شبیه سازی ناپیوستگی ها روبرو هستیم که روش المان محدود به علت طبیعت ان که به شبکه بندی خوش فرم نیاز دارد ، دچار مشکل می شود .

    بررسی مسائلی که در بالا عنوان شد و مسائل بسیار دیگر مشابه انها ، با استفاده از روشهای محاسباتی سنتی همچون المان محدود ، حجم محدود یا اختلاف محدود مناسب نمی باشد . اساس این روشها وابسته به یک شبکه‌ی هندسی ( مشبندی ) از المانها می باشد . هنگام رویارویی مسئله با یک ناپیوستگی ( همچون رشد ترک ) ، شبکه‌ی اولیه المانها از انطباق خود با شرایط جدید ناتوانند .

    تکنیک سنتی برای حل اینگونه مسایل این بوده است که در زمان حل مسئله در هر پله و با توجه به تغییر هندسهی ناپیوستگی موجود در مسئله ، اقدام به مشبندی مجدد نماییم . اما شبکه بندی مجدد در هر استپ علاوه بر تحمیل هزینه محاسباتی ، کاهش دقت محاسبات عددی را در پی خواهد داشت .

    روش بدون الماندلیل اصلی کاهش دقت محاسبات هنگام شبکه بندی مجدد ، انتقال اطلاعات از مش بندی و شبکهی قدیم ( مرحلهی قبلی ) به شبکه جدید در مرحله جدید می باشد . طبیعی است با توجه به تغییر هندسی ناپیوستگی ، موقعیت مکانی تمام یا دست کم بخشی از المانها و گره های وابسته به انها تغییر خواهد کرد بنابراین هنگام انتقال اطلاعات ناگزیر به استفاده از توابع میان یابی برای تمام یا بخشی از گره ها خواهیم بود که در نتیجه افزایش خطای محاسباتی را در پی خواهد داشت .

    برای رفع این مشکلات گروه جدیدی از روش های حل معادلات دیفرانسیلی ارائه گردیدند که در این گونه روش ها نیازی به شبکه بندی متعارف مانند انچه در روش های المان محدود نیاز بود ، وجود نداشت . در این روش ها تقریب های عددی حل معادله دیفرانسیلی ، نه بر مبنای المان ها و روابط پیوستگی بین انها ، بلکه بر مبنای مجموعه ای از نقاط انجام می پذیرد . لذا به این گونه روش ها اصطلاحا روش های تحلیل بدون المان یا بدون شبکه گفته می شود .

    هدف اصلی در روشهای بدون المان ، حذف بخشی از ساختار سنتی در روش های مرسوم وابسته به المان همچون المان محدود می باشد . ایده اصلی در روشهای بدون المان بر پایه تقریب زنی تمامی میدان مسئله تنها با گره ها است . از لحاظ مفهومی ، یکی تفاوت اساسی موجود میان روش های المان محدود و روش های بدون المان ناشی از تفاوت میان مفاهیم تقریب و میانیابی می باشد .

    روش بدون المان

    روش بدون المانفرض کنید در یک دامنه از مساله در نقاطی خاص ( نقاط پایه ) مقدار جواب مساله موجود باشد ولی در دیگر نقاط ، مقدار مساله مجهول باشد و بخواهیم جواب کلی را به صورت یک میدان یا تابع در تمامی نقاط دامنه به دست اوریم . اگر در صورت تحلیل قید شده باشد که تابع به دست امده باید مقادیر نقاط پایه عبور کند ، نتیجه به دست امده را میانیابی می گویند ولی اگر این تابع از میان مقادیر پایه مورد نظر عبور کند ، غالبا نتیجه را تقریب می گویند .

    ایده اولیه روش های بدون المان به کاربرد روش هیدرودینامیک ذره هموار شده SPH در مدل کردن مسایل مربوط به اختر فیزیک توسط گینگولد و مونقان در سال 1977 بر میگردد . که در حل انها به علت نامحدود بودن ناحیه حل شرایط مرزی وجود ندارد . برای مثال در پدیده انفجار ستارگان و یا ابر های فضایی .

    همچنین لوسی در 1977 از این روش برای بررسی فرضیه فوزیون استفاده کرد و یک مساله دینامیک گاز را بدون در نظر گرفتن مرز با استفاده از روش باهمگذاری ( Collocation ) حل نمود . در یال 1982 مونقان یک روش برای تقریب زدن توابع پیوسته ارایه کرد که به تحمین کرنل معروف است . نایرولز و همکاران در 1992 برای اولین بار از روش درونیابی حداقل مربعات متحرک ( MLS ) برای پیدا کردن توابع شکل در روش حل گلرکین استفاده نمودند و روشی را برای حل معادلات دیفرانسیل با مشتقات جزیی و معمولی ارایه نمودند که روش المان پخش شده ( DEM ) نامیده می شود .

    حل عددی رشد ترک با روش بدون المان

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • Vorticity is mathematically defined as the curl of the velocity field and is hence a measure of local rotation of the fluid. This definition makes it a vector quantity. 

    Circulation, on the other hand, is a scalar quantity defined as the line integral of the velocity field along a closed contour. 

    Using Stoke's theorem, the line integral of the velocity field along the closed path, can be expressed as a surface integral of the curl of the velocity field normal to an arbitrary area bounded by the path. But, as already defined, that curl operation is called vorticity. Hence, circulation can be referred to as flux of vorticity. Conversely, it can also be said that that vorticity at a point is essentially circulation per unit area

    The last two statements characterize the two quantities, vorticity and circulation, as microscopic and macroscopic respectively. Both these quantities are essentially a measure of the rotation of the fluid flow. 

    An interesting theorem involving these quantities is known as Kelvin's circulation theorem which can explain stuff such as smoke rings : 

    ************************************ EDIT *********************************************
    As  far as the physical meaning is concerned, circulation can be thought as  the amount of 'push' one feels while moving along a closed boundary or  path.

    Vorticity however has nothing to do with a path, it is  defined at a point and would indicate the rotation in the flow field at  that point. So, if an infinitesimal paddle wheel is imagined in the  flow, it would rotate due to non zero vorticity.
    آخرین ویرایش: جمعه 26 دی 1393 02:35 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی یکشنبه 14 دی 1393 04:24 ب.ظ نظرات ()

    تاریخچه

    در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی ، هواپیماها بیشتر با سرعتهای بسیار پایین نسبت به هواپیماهای امروزی پرواز می‌کردند که حتی به بیشتر از 300 کیلومتر در ساعت نمی‌رسید؛ در حالی که چنین سرعتی ، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی ، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی‌باشد. اما رفته رفته ، سرعت هواپیماها حتی با موتورهای پیستونی گاها بالای 650 کیلومتر بر ساعت رسیده و از آن زمان بود که دانشمندان علوم آیرودینامیک دریافتند که با افزایش سرعت ، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا کرده و در سرعت معینی ، دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نبوده گاه نیز استال می‌شوند.


    img/daneshnameh_up/a/a7/vehicles_158.gif



    در آن زمان ، علت این موضوع بدین گونه بیان شد که با افزایش سرعت ، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره‌های پروانه موتور ، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود 950 کیلومتر می‌باشد، سرعت انتهای پره‌ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می‌شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیماست. در چنین سرعتهایی ، پروانه موتور هواپیماهای پیستونی ، نه تنها تراست یا نیروی کشش تولید نمی‌کند، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد ، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می‌شود که جز ایجاد درگ و پسا ، کار دیگری انجام نمی‌دهد.

    آیرودینامیستهای آن زمان این حد را یک محدوده سرعت یا همان دیوار صوتی در نظر گرفته و بسیاری از آنان نیز بر این عقیده بودند که گذشتن از دیوار صوتی و پشت سر گذاشتن آن ، کاری غیر ممکن است؛ اما با ورود به عصر جت و پیشرفت علم آیرودینامیک ، این کار برای جنگنده‌های امروزی کاری بس سهل و آسان است.

    اولین بار خلبانی آمریکایی به نام چاک ییگر ، با انجام اصلاحاتی بر روی یک بمب افکن قدیمی آن را به چهار موتور موشکی مجهز کرده و بر فراز بیایانی در آمریکا ، پس از جدا شدن از هواپیمای مادر، به پرواز در آورد. پس چند ثانیه پرواز هواپیمای پرتقالی رنگ ملقب به X-1 به صورت گلاید، خلبان چهار موتور موشکی خود را روشن کرده و پس از چند لحظه صدایی رعد آسا در آسمان شنیده شد که همان نتیجه شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در جهان بود. در این آزمایش ، این هواپیما به سرعت 16/1 ماخ دست یافت، و با ورود به عصر جت ، رویای شکستن دیوار صوتی و پا گذاشتن به سرعت صوت نیز به واقعیتی بسیار قابل لمس مبدل گشت. 

    خصوصیات صوت و دیوار صوتی

    خصوصیات صوت و دیوار صوتی چیست و چرا گذر از آن نیازمند قدرت و کشش و توانایی زیادی است. صوت ، در شرایط عادی (دما ، فشار و ... معمولی) در سطح دریا دارای سرعتی معادل 332 متر بر ثانیه یا 1,195 کیلومتر بر ساعت می‌باشد که این سرعت ، با افزایش ارتفاع و کاهش فشار و تراکم هوا ، کاهش یافته و در ارتفاعات بالاتر ، صوت فواصل را با سرعت کمتری می‌پیماید. این مسئله بدین صورت است که صوت از طریق ضربات ملکولهای هوا به یکدیگر و انتقال انرژی آنها فضا را طی می‌کند و هر چه تعداد مولکولها در یک حجم معین بیشتر باشند، انتقال انرژی زودتر صورت پذیرفته و صوت با سرعت بیشتری انتقال می‌یابد؛ چنانکه سرعت صوت در مایعات بیشتر از هوا و در جامدات بسیار بیشتر از مایعات و هوا و معادل 6000 کیلومتر بر ساعت است.

    پس در نتیجه افزایش ارتفاع ، تعداد ملکولها در یک حجم معین کاهش یافته و صوت با سرعت کمتری فضا را می‌پیماید. دیوار صوتی ، شیئی فیزیکی و قابل روئیت نیست؛ بلکه به دلیل اینکه گذشتن از سرعت صوت نیازمند توان بسیار بالای موتور و آیرودینامیک بسیار خوب می‌باشد، این حد را یک مانع برای رسیدن به سرعتهای بالاتر دانسته و از آن به نام دیوار صوتی یاد می‌کنند. عدد ماخ ، در حقیقت همان نسبت سرعت شیء پرنده یا همان هواپیما به سرعت صوت محیط است که به احترام دانشمندی آلمانی که برای اولین بار چنین مقیاسی را در نظر گرفت، آن را «ماخ» نام نهادند. پس عدد ماخ ، کمیتی متغیر است و بسته به خصوصیات هوا مانند دما و فشار ، تغییر کرده و کاهش یا افزایش می‌یابد. 



    img/daneshnameh_up/7/7d/f-14sm2.jpg

    عامل ایجاد دیوار صوتی

    امواج ضربه‌ای یا Shockwaves در حقیقت همان عامل اصلی ایجاد دیوار صوتی هستند. امواج ضربه‌ای ، تغییری ناگهانی در فشار و دمای یک لایه از هواست که می‌تواند به لایه‌های دیگر منتقل شده و به صورت یک موج فضا را بپیماید. برای درک بهتر مطلب ، وقتی که سنگی در آب انداخته می‌شود، موجهایی در آب بوجود می‌آیند که به سمت خارج در حال حرکتند. این امواج ، نتیجه افزایش سرعت یا اعمال نیرو به لایه‌ای از ملکولهای آب است که قادر به انتقال به لایه‌های دیگر نیز می‌باشد، و امواج ضربه‌ای نیز ، همان امواج درون آب هستند، با این تفاوت که آنها در سیالی دیگر به جای آب به نام هوا ، تشکیل می‌شوند.

    در سرعتهای نزدیک سرعت صوت ، فرضیه غیر قابل تراکم بودن هوا رد شده و ضریب تراکم هوا به 16% در می‌رسد، که مقداری غیر قابل چشم پوشی است. در این سرعتها هوای جلوی بال یا لبه حمله به شدت متراکم گشته و دما و فشار آن به طرز قابل توجهی افزایش می‌یابد، همین مسأله ، یکی از عوامل ایجاد امواج ضربه‌ای است. هواپیما با حرکت خود در هوا ، نظم فشار هوای محیط را بر هم می‌زند و همانند قایقی که در آب در حال حرکت است، امواجی از آن ساطع شده و به دلیل اینکه این امواج با سرعت صوت حرکت می‌کنند و هواپیما زیر سرعت صوت در حال سیر است، از آن دور می‌شوند.

    اما کم کم ، با نزدیک شدن به سرعتهای ترانسونیک و حدود سرعت صوت ، این امواج فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و در جلوی بال متراکم می‌شوند. در مناطقی از بدنه هواپیما که سطوح ناموزونی نسبت به جهت حرکت هواپیما دارد، سرعت گذر هوا افزایش یافته و بر اساس اصل برنولی ، با افزایش سرعت سیال ، فشار آن کاهش می‌یابد. در چنین سرعتهایی ، هوای اطراف این سطوح به سرعت صوت می‌رسد، گر چه هواپیما هنوز به سرعت صوت نرسیده باشد. در نتیجه رسیدن بعضی سطوح به سرعت صوت ، امواج ضربه‌ای تولید شده و درگ یا پسای فراوانی را قبل از رسیدن به سرعت صوت تولید می‌کنند، که همین مسأله گذر از دیوار صوتی را مشکل می‌نماید. 

    عدد ماخ بحرانی

    به سرعتی که در آن حداقل یکی از سطوح هواپیما به سرعت صوت رسیده باشد، گر چه این پدیده در مورد خود هواپیما صادق نباشد، عدد ماخ بحرانی یا Critical Mach Number می‌گویند. عدد ماخ بحرانی را می‌توان به سرعتی که نمودار پسا در مقابل سرعت سیر صعودی می‌گیرد، نیز تعریف نمود. در این سرعت ، فرامین هواپیما کم کم شروع به درست جواب ندادن کرده و حالتی شبیه به کوبیدن بر روی بال توسط امواج ضربه‌ای بوجود می‌آید که با گذر از دیوار صوتی ، فرامین هواپیما به حالت طبیعی خود باز می‌گردند.

    بنابراین ، در سرعتی که هواپیما به عدد ماخ بحرانی خویش می‌رسد، پسا به دلیل ایجاد امواج ضربه‌ای بطور قابل توجهی افزایش می‌یابد، پس ، باید تلاش بر آن باشد تا عدد ماخ بحرانی هر چه بیشتر با بهبود ویژگیهای آیرودینامیکی افزایش یابد، چون اگر این اتفاق در سرعتهای پایین‌تر رخ دهد، هواپیما نیز باید از سرعت پایین‌تری جدال با افزایش پسا را شروع کند. 



    تصویر

    چرا با تولید امواج ضربه‌ای ، پسا افزایش می‌یابد؟

    قانونی در مبحث دیوار صوتی بیان می‌کند که هر جریان هوایی که از یک موج ضربه‌ای بگذرد، موج ضربه‌ای انرژی جنشی سرعتی آن را گرفته و در خور تبدیل به گرما و افزایش فشار می‌کند، در نیتجه سرعت جریان هوای گذرنده از موج ضربه‌ای به میزان قابل توجهی کاهش می‌یابد. با کاهش سرعت جریان هوا در جلوی بالها در سرعتهای نزدیک سرعت صوت ، تلاش پیشرانه یا موتورهای هواپیما باید چند برابر شود تا اثر کاهش سرعت در اثر موج ضربه‌ای را خنثی نماید. در صورتی که عدد ماخ بحرانی هواپیمایی پایین باشد، در سرعتهای پایین باید نیروی رانشی هواپیما چند برابر شود که مصرف سوخت فوق العاده‌ای را برای گذر از دیوار صوتی به دنبال خواهد داشت؛ اما، در صورت بالا بودن عدد ماخ بحرانی ، هواپیما فقط مدت کوتاهی نیازمند قدرت و کشش بسیار زیاد برای شکستن دیوار صوتی می‌باشد.

    با اعمال نیروی فراوان رانشی ، سرانجام هواپیما بر مشکل پسای زیاد فائق آمده و از دیوار صوتی می‌گذرد. در نتیجه این عمل ، امواج تولید شده توسط هواپیما از آن جا مانده و پشت سر هواپیما حرکت می‌کنند. در این حالت ، وضعیت به حالت عادی بازگشته و پسای ایجاد شده به وضعیت نرمال باز می‌گردد. بعضی از هواپیماها از تمام نیروی پس سوزشان یا 100% قدرت موتور برای گذر از دیوار صوتی و یا سرعت 1,195 کیلومتر بر ساعت استفاده می‌کنند، در حالی که در سرعتهای بسیار بالاتر ، تنها از 30% قدرت موتور برای رانش به جلو بهره می‌جویند. با دقت در این مثال ، می‌توان به خوبی افزایش درگ و پسا و قدرت فروان لازم برای غلبه بر آن در سرعتهای نزدیک به سرعت صوت را درک و تجزیه و تحلیل نمود. 

    اثرات شکست دیوار صوتی

    امواج ضربه‌ای توسط هواپیما در سرعت صوت ، بسیار قدرتمند می‌باشند، چنانکه در صورت پرواز هواپیما نزدیک به زمین و گذر آن از دیوار صوتی ، امواج ضربه‌ای با منتهای قدرت به اجسام زمینی مانند شیشه‌های منازل و ساختمانها برخورد نموده و باعث شکستن آنها می‌شود، یا حتی اگر شخصی در معرض امواج ضربه‌ای بطور مستقیم قرار گیرد، احتمال از دست دادن شنوایی و پاره شدن پرده گوش بسیار است.

    از امواج ضربه‌ای ، در بمبها و تسلیحات دیگر نیز استفاده می‌شود. بمبها با یک افزایش دما و فشار ناگهانی در لایه‌هایی از هوا ، امواج ضربه‌ای بوجود آورده که از طریق هوا انتقال یافته و باعث شکستن شیشه‌ها و تخریب دیوارها نیز می‌شود. اگر شخصی در فاصله‌ای نسبتاً نزدیک در فضایی تهی از هوا و خلاء ، حتی نزدیک یک بمب ده تنی ایستاده باشد، بر فرض منفجر کردن بمب ، آسیبی به وی نخواهد رسید، چون هوایی برای انتقال امواج ضربه‌ای وجود ندارد.

    به دلیل تولید امواج ضربه‌ای در سرعتهای حدود سرعت صوت ، خلبانان سعی می‌کنند فقط مدت کوتاهی در چنین سرعتهایی ترانسونیک پرواز کرده و به زودی از دیوار صوتی گذر کنند، چون پرواز در این سرعتها نیروی بسیار زیاد موتور در نیتجه افزایش فوق العاده میزان مصرف سوخت را در پی دارد. 

    صدای انفجار

    امواج حاصله از حرکت هواپیما یا صدای تولید شده در اثر حرکت ، هر بار در سرعتهای زیر سرعت صوت از هواپیما دور شده و به گوش شنونده می‌رسد. اما با رسیدن هواپیما به سرعت صوت، این صداها دیگر فرصت دور شدن از هواپیما را نداشته و کلاً در جلوی هواپیما جمع می‌شوند. با گذر از سرعت صوت ، صدایی چند ده برابر شده از حرکت هواپیما باهم به گوش شنونده می‌رسد که مانند یک انفجار شدید یا صدای رعد و برقی بسیار قدرتمند می‌باشد. شاید در تصاویر هواپیماهای در حال گذر از دیوار صوتی ، هاله‌ای سفید رنگ را در اطراف هواپیما مشاهده کرده باشید. در هنگام گذر از دیوار صوتی ، اگر هواپیما نزدیک به زمین و در محیطی مرطوب با درصد بخار آب زیاد باشد، بخار آب هوا در اثر امواج ضربه‌ای فشرده شده و ابر سفیدی را برای چند ثانیه پدید می‌آورند که همان هاله سفید رنگ قابل روئیت در تصاویر است. اما از امواج ضربه‌ای در موتورهای جت نیز استفاده می‌شود. بدین گونه که ، هوا ورودی در موتورهای جت ، حتی اگر هواپیما با سرعتهای بالای صوت پروزا نماید، باید زیر سرعت صوت باشد تا قابلیت احتراق را در موتور داشته باشد. 

    طراحی هواپیما

    بنابراین ، اکثراً در ورودی موتورهای هواپیماهای جنگنده مخروطی را به شکل کامل یا نصف مانند هواپیماهای میگ 21 یا اف 104 ستارفایتر دیده می‌شود، که فلسفه ایجاد این مخروط تولید عمدی امواج ضربه‌ای است. در صورت تولید امواج ضربه‌ای ، هوای عبوری از میان آن با سرعت کاهش یافته یا زیر صوت وارد موتور می‌شود و فرآیند احتراق بطور کامل انجام می‌پذیرد. برای انجام پروازهای مافوق صوت ، اغلب هواپیماهای جنگنده از مقطع بالهای ویژه‌ای که عدد ماخ بحرانی را به حداکثر می‌رسانند، استفاده می‌نمایند و مقطع بالها معمولاً بسیار نازک و متقارن می‌باشد.

    به عقب برگشتگی بالهای هواپیماهای مدرن نیز در نتیجه تلاش برای افزایش عدد ماخ بحرانی بوده ، چرا که آزمایشهای تونل باد نشان داده که با به عقب برگشتگی بالها به میزان چند درجه عدد ماخ بحرانی به میزان قابل توجهی افزایش می‌یابد، تا جایی که هواپیماهای مسافربری سریع السیر مانند بوئینگ 747 که در حدود سرعت صوت یا حدود 980 کیلومتر بر ساعت پرواز می‌کنند، نیز به بالهایی به عقب برگشته مجهزند.

    در برخی از هواپیماها ، مانند هواپیمای اف 14 تامکت ، از سیستم بالهای متغیر استفاده شده که در این سیستم ، در سرعتهای پایین که از عدد ماخ بحرانی خبری نیست بالها گسترده می‌شوند و برای فراوانی تولید می‌کنند، ولی رفته رفته با نزدیک شدن به سرعت صوت ، کامپیوتر موجود در این سیستم خود زاویه لازم برای افزایش عدد ماخ بحرانی را محاسبه کرده و بال را متناسب با زوایه آن تغییر داده و به عقب بر می‌گرداند. این سیستم به دلیل هزینه‌های بالا و سنگینی بیش از حد آن ، دارای استفاده محدودی می‌باشد. 

    دسته بندی هواپیماها

    هواپیماها کلاً از نظر سرعت نسبت به سرعت صوت به چند دسته زیر تقسیم می‌شوند:


    • هواپیماهای زیر سرعت صوت یا مادون صوت با محدوده سرعت 350 تا 950 کیلومتر بر ساعت ، Subsonic
    • هواپیماهای حدود سرعت صوت با محدوده سرعت 950 تا 1200 کیلومتر بر ساعت ، Transonic
    • هواپیماهای سرعت صوت با محدوده سرعت دقیقاً سرعت صوت نسبت به محیط ، Sonic
    • هواپیماهای بالای سرعت صوت یا مافوق سرعت صوت با محدوده سرعت 1 ماخ تا 5 ماخ ، Supersonic
    • هواپیماهای با سرعت بسیار بیشتر از سرعت صوت با محدوده سرعت 5 ماخ و بالاتر ، Hypersonic
    آخرین ویرایش: دوشنبه 15 دی 1393 07:17 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی یکشنبه 14 دی 1393 04:19 ب.ظ نظرات ()

    مقدمه:

    تغییر ناگهانی صدای بوق ماشین یا صدای آهنگی که از ماشین در حال عبور (به عنوان منبع) از کنار شما (ناظر) به گوش می رسد، توسط کریستین دوپلر در سال 1842 مطرح شد. اثر دوپلر عبارت است از:

    جابه جایی و شیفت در فرکانس و طول موج امواجی که از منبع متحرک نسبت به محیط، سرچشمه می گیرند.

    فرکانس دریافتی (´f) توسط رابطه زیر به فرکانس واقعی منبع مربوط می شود؛ سرعت منبع (vs)، سرعت ناظر (vo) و سرعت موج (v) در محیط با رابطه زیر داده می شود:

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    انتخاب علامت (+) یا (-) طبق قرارداد به این صورت است که اگر منبع و ناظر به سمت هم حرکت کنند، فرکانس دریافتی(´f) بزرگ تر از فرکانس واقعی (f0) است و اگر منبع و ناظر از هم دور شوند، فرکانس دریافتی (´f) از فرکانس واقعی (f0) کوچک تر خواهد بود.

    اگرچه این رابطه ابتدا برای امواج صوتی به کاربرده شد؛ اما برای تمام امواج از جمله نور (و دیگر امواج الکترومغناطیسی) صادق است. اثر دوپلر برای نور معمولا بر اساس تغییر رنگ ها نسبت به فرکانس توصیف می شود. به عنوان مثال، شیفت قرمز  نور برای کهکشان های دور دست ثابت می کند که جهان در حال انبساط است.

     

    منبع صوتی ساکن:

    تصویر متحرک زیر، منبع صوتی ساکنی را نشان می دهد. امواج صوتی با فرکانس ثابت f0 تولید می شوند و جبهه های موج به طور متقارن در اطراف منبع با سرعت ثابت v انتشار می یابند که همان سرعت صوت در محیط است. فاصله بین جبهه های موج، طول موج است و تمام ناظرها فرکانس یکسانی را خواهند شنید که با فرکانس واقعی منبع، یکی است.

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    برای نشان دادن این که چگونه امواج دایره ای می توانند تولید شوند (بر حسب حرکت موجی و ذره ای) این جا را ببینید.

     

    منبع متحرک با صوتV > منبعV (عدد ماخ 0.7):

    در تصویر متحرک زیر، همان منبع صوتی، امواج صوتی را با فرکانس ثابت در همان محیط منتشر می کند؛ با این فرق که اکنون با سرعت vs = 0.7 v  (عدد ماخ 0.7) به سمت راست حرکت می کند.

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    جبهه های موج با همان فرکانس قبل تولید می شوند. با این وجود، زمانی که منبع حرکت می کند، مرکز هر جبهه موج جدید اندکی به سمت راست حرکت می کند. در نتیجه، جبهه های موج در سمت راست (در جلوی منبع صوت) به هم فشرده می شوند و در سمت چپ (پشت منبع صوت) از هم دور می شوند. ناظر در جلوی منبع، فرکانس بالاتر f ´ > f0  و پشت منبع،فرکانس پایین تر f ´< f0 را می شنود.

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    منبع متحرک با سرعت صوتV = منبعV (عدد ماخ 1، شکستن سد صوتی):

    حال منبع صوتی با سرعت صوت حرکت می کند. سرعت صوت در هوا و در سطح دریا حدود 340 m/s یا حدود 750  مایل در هر ساعت است. اکنون جبهه های موج همگی در جلوی منبع در همان نقطه جمع می شوند. در نتیجه، تا وقتی که منبع نرسیده است، برای ناظر در جلوی منبع، چیزی آشکار نخواهد بود. جبهه فشار به دلیل جمع شدن تمام جبهه های موج کاملا شدید خواهد بود (یک موج ضربه ای)، و هنگامی که دیواره فشار  عبور می کند، به صورت زیر و بم دریافت نخواهد شد، بلکه به صورت "گرومپ" مانندی شنیده خواهد شد.

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    شکل بالا گلوله ای را نشان می دهد که با M=1.01 حرکت می کند. می توانید جبهه موج ضربه ای را در  جلوی نقطه ببینید.

     

     

     

     
    اثر دوپلر و دیوار صوتی
    اثر دوپلر و دیوار صوتی

            خلبان های جتی که در M=1 حرکت می کنند، گزارش می کنند که "دیوار" یا "سد" محسوسی وجود دارد که بایستی قبل از رسیدن به سرعت های مافوق صوت سوراخ شوند. این "دیوار" به دلیل شدت جبهه فشار است و پرواز کردن در این جبهه فشار، یک سواری آشفته و جهنده ای تولید خواهد کرد.

     

     

    چاک ایگر اولین کسی بود که هنگام پرواز سریع تر از سرعت صوت در 14 اکتبر 1974 با هواپیمای موشکی X-1 دیوار صوتی را شکست.

     

    منبع متحرک با صوتV  < منبعV(عدد ماخ 1.4 – مافوق صوت):

    اکنون منبع صوت از سد سرعت صوتی عبور کرده است و با سرعت 1.4 برابر سرعت صوت (عدد ماخ 1.4) در حال حرکت است. از آن جایی که منبع با سرعت بیش تر از امواج صوتی که ایجاد می کند، حرکت می کند، واقعا از جبهه موج خود سبقت می گیرد. قبل از این که ناظر صدایی تولید شده توسط منبع را بشنود، منبع صوت از کنار ناظر ساکن رد می شود.

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    به تشکیل مخروط ماخ در این شکل دقت کنید؛ زاویه این مخروط به سرعت منبع نسبت به سرعت صوت بستگی دارد. این جبهه فشار قوی در مخروط ماخ است که باعث موج ضربه ای موسوم به "صدای شکستن دیوار صوتی" هنگام گذشتن هواپیما از بالای سر ناظر می شود. موج ضربه با سرعت صوتی v پیش روی می کند و چون از ترکیب تمام جاثر دوپلر و دیوار صوتیبهه موج ها، تشکیل یافته است، صدای شنیده شده توسط ناظر، کاملا زیاد خواهد بود. یک هواپیمای مافوق صوت معمولا دو صدای شکست دیوار صوتی تولید می کند؛ یکی از دماغه هواپیما و دیگری از دم آن؛ که به صدای بلند دوگانه منجر می شود.

     شکل روبرو، گلوله ای را با عدد ماخ 2.45  نشان می دهد. مخروط ماخ و جبهه موج

     ضربه کاملا محسوسند.

     

     

    جبهه موج ایجاد شده توسط T-38 تالون، یک توربو جت دو موتوره با قابلیت پرواز در ارتفاع بالا و مافوق صوت

     

     

    اثر دوپلر و دیوار صوتی

    شکست دیوار صوتی توسط گروه TRUST-SSC ؛ رکورد سرعت فرود و دیوار صوتی روی زمین توسط این گروه شکسته شد.
    اثر دوپلر و دیوار صوتی
    آخرین ویرایش: دوشنبه 15 دی 1393 07:17 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی شنبه 26 مرداد 1392 07:56 ب.ظ نظرات ()
    الف- تک لوله ای:

    این مبدل های حرارتی بیشتر در صنعت تهویه مطبوع مورد استفاده قرار می گیرند و معمولن یکی از سیال ها (سیال خارجی) گاز هست که برای گرم یا سرد شدن از روی این مبدل ها عبور داده می شود.





    در این تصویر یک مبدل تک لوله ای با یک مبدل چند لوله ای مقایسه شده است. همانطور که می بینید درون محفظه مبدل تک لوله ای یک مخلوط کننده استاتیکی جریان (Static Mixer) برای اختلاط بهتر جریان و در نتیجه افزایش میزان انتقال حرارت تعبیه شده است. 
    برای درک بهتر ساز و کار این مخلوط کننده، تصویر زیر را مشاهده کنید.





    این تصویر مقایسه ایست بین دو مبدل که یکی دارای مخلوط کننده است و دیگری فاقد آن.

    در صورتی که این مخلوط کننده وجود نداشته باشد، آن لایه هایی از سیال که در مجاورت دیواره هستند با سیال بیرون مبدل تقریبن هم دما می شوند و یک گرادیان دما از دیواره تا مرکز لوله تشکیل می شود به طوری که هرچه به مرکز لوله نزدیک شویم، دما افزایش می یابد. در عمل لایه های سیال که بیشتر به دیواره نزدیک هستند در نقش مقاومت حرارتی ظاهر شده و انتقال حرارت به صورت کاملن محسوسی کاهش می یابد. 

    تعبیه این مخلوط کننده ها باعث اختلاط جریان و یکنواختی توزیع دما در سرتاسر لوله می شود که در این صورت لایه های مجاور دیواره نسبت به حالت بدون مخلوط کننده گرم تر هستند و انتقال حرارت بهتر صورت می گیرد. 

    نمونه هایی از این مخلوط کننده ها:


















    به ادامه ی مطلب مراجعه فرمایید
    آخرین ویرایش: دوشنبه 4 شهریور 1392 08:02 ب.ظ
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی یکشنبه 23 تیر 1392 10:42 ب.ظ نظرات ()


    گیربکس یا جعبه دنده

    گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد وظیفه گیربکس تبدیل دور و گشتاور بوده

    گیربکس وظیفه دارد که گشتاور (قدرت) و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و

    خیابان دور را کم قدرت را زیاد یا بلعکس دور را زیاد و قدرت را کم کند در مواقعی نیاز می باشد که

    از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل  استفاده  شود همین  طور نیاز می شود که  پس  از حرکت

    اتومبیل سرعت بیشتری داشته و به حرکت خود ادامه دهد امروزه به علل اقتصادی و  ایمنی  بیشتر

    گیربکس های دنده ای را ترجیح می دهند در گیربکس های دنده ای هر زوج دنده فقط یک نسبت  دور

     و گردش را به وجود می اورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل های مختلف باید از چندین

    زوج دنده استفاده کرد

    انواع گیربکس

    گیربکس دو نوع است : گیربکس معمولی و گیربکس اتوماتیک  . در بعضی از اتومبیل ها دسته دنده

    بغل فرمان قرار دارد و در اکثر اتومبیل ها دسته دنده در سمت راست راننده روی  گیربکس  بسته

     شده است که به ان دنده گیربکس گویند

     

    انواع محور یا شفت در گیربکس (جعبه دنده)

    1- شفت ورودی (شفت کلاچ)   2- شفت اصلی یا شفت دو   3- شفت دنده عقب

     

    وظیفه دنده ها در گیربکس تغییر دور گشتاور وظیفه دنده ها می باشد

    وظیفه دنده برنجی هماهنگ کننده دور بین دنده بوده و عمل تعویض دنده را تسریع می کند

    وظیفه خار موشکی جلو برنده و نگه دارنده دنده برنجی می باشد

    وظیفه مته ساچمه ماهک برای جلوگیری  از بیرون زدن دنده هنگام  حرکت اتومبیل و ثابت ماندن

    دنده از مته و ساچمه استفاده می شود

     

    گیربکس

    معایب عمده گیربکس

    کلیه دنده ها به جز دنده چهار زوزه می کشد

    1- سائیدگی و کچلی دو طرف میل دنده زیر محل قرار گرفتن ساچمه ها

    2- کچلی و سائیدگی ساچمه ها یا بلبرینگ دنده زیر

     

    یکی از دنده ها هنگام حرکت زوزه می کشد (مثلا دنده دو)

    1- سائیدگی و معیوب شدن بوش همان دنده     2 – تیز کردن و سائیدگی همان دنده

     

    هنگام حرکت دو دنده از یک ماهک بیرون می زند (مثال دنده دو و سه)

    1- معیوب بودن یا شکستن فنر و ساچمه ماهک

    2- خلاصی و سائیدگی بیش از حد میل ماهک و ماهک

     

    کلیه دنده ها بیرون می زند

    1-خلاصی افقی بیش از حد مجاز دند

    2- سائیدگی بیش از حد واشر مسی دو طرف دنده زیر

     

    هنگام حرکت و رها کردن کلاچ از گیربکس صدای زوزه شنیده می شود

    معیوب بودن بلبرینگ یا بو سر میل لنگ

     

    کلیه دنده های تعویضی تولید صدا می کند معیوب

    1- معیوب بودن سیستم کلاچ از جمله هوا

    2- رگلاژ نبودن کلاچ

    3- معیوب بودن دیسک و صفحه کلاچ

     

    هنگام تعویض دنده عقب صدا می کند و ه سختی تعویض می شود

    چون دنده عقب فاقد دنده برنجی می باشد احتمالا دور ارام موتور زیاد است

     

    چکونگی ازمایش دنده برنجی

    وظیفه دنده برنجی هماهنگ نمودن دور بین دو دنده می باشد در  نتیجه هنگام تعویض و ازمایش

    ان پس از قرار دادن دنده برنجی در محل خود و چرخاندن تا زمانی که دنده برنجی در جای خود دیگر

    نچرخد سپس توسط فیلتر دنده گیر را اندازه گیری کرده وبا اندازه مجاز ان مقایسه می کنیم

     

    علت روغن ریزی گیربکس

    1- گرفتگی هواکش گیربکس   2- ابندی نبودن واشرهای اب بندی و کاسه نمدها

     

    علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس

    1- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی  2- زیاد بودن واسگازین گیربکس

     

    چگونگی تشخیص معیوب بودن بلیرینگ شفت ورودی گیربکس

    هنگامی که موتور روشن و دنده خلاص است تولید صدا کرده و با گرفتن کلاچ صدا قطع  می شود

    در چنین حالتی باید بلبرینگ شفت ورودی عوض شود

    1- معیوب بودن و پاره  شدن  لاستیک  دسته موتور و گیربکس دنده ها را نیز دچار اشکال می کند

    خلاصی زیاد دسته دنده و لرزش ان هنگام حرکت اتومبیل را موجب می شود

    2- سائیدگی محل قرار گرفتن دسته دنده

     

    وظیفه ضامن دنده عقب در گیربکس

    برای  جلوگیری از جا رفتن  دنده چهار  به جای دنده عقب  و بلعکس  از ضامن دنده عقب استفاده

    می شود که در اتومبیل های مختلف فرق می کند

     

    وظیفه ضامن در دنده جلو

    برای جلوگیری از درگیری دو دنده در یک لحظه طراحی میل ماهک و اهرم تعویض به گونه ای است

    که هنگام تعویض دنده فقط یک دنده تعویض می شود

    گیربکس

     

    منبع : اولین دایره المعارف جامع اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا)

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی یکشنبه 9 تیر 1392 12:30 ب.ظ نظرات ()

    تا به حال در صنعت تاسیسات از دو سیستم اصلی برای گرمایش اتاق ها استفاده می شد : سیستم رادیاتورهای دیواری و سیستم گرمایش از کف. 
    رادیاتورهای دیواری به دلیل سادگی نصب و هزینه کم از رواج بیشتری برخوردار بودند اما در سال های اخیر سیستم گرمایش از کف به عنوان سیستم گرمایش مطلوب تر مورد توجه قرار گرفته است.
    دلیل آن عدم همخوانی رادیاتورها با دکوراسیون های متنوع امروزی ، عدم تنوع و اشغال فضای با ارزش اتاق ها توسط این رادیاتورها می باشد.



    همچنین سیستم گرمایش از کف نیز در صورت استفاده از لایه های ساختمانی مثل بتن و سرامیک و همچنین استفاده از فرش، کارایی خود را تا حد قابل توجهی از دست داده است. همچنین پاسخ بسیار کند سیستم گرمایش از کف به هنگام روشن و خاموش شدن و همچنین متصاعد نمودن گرد و غبار و کرک های روی کف به سمت بالا یکی دیگر از معایب این سیستم بشمار می رود.
    سیستم گرمایش از طریق قرنیز دیوار سیستمی است که سادگی و قابلیت کنترل سریع رادیاتورهای دیواری را با راحتی و پخش یکنواخت گرمای اتاق توسط سیستم گرمایش از کف در یک سیستم فراهم آورده و معایب هر دو سیستم را رفع کرده است.
    این سیستم آلیاژ اکسترودی با تکنولوژی مدرن پلیمری است که زیبایی قرنیزها و سادگی رادیاتورها را در یک سیستم فراهم آورده و اجازه می دهد گرما مثل رادیاتورهای دیواری سریع و مثل سیستم گرمایش از کف یکنواخت و از ارتفاع پایین در اتاق پخش شود.
    همچنین با حذف رادیاتورهای دیواری امکان ایجاد تنوع بیشتر در چیدمان وسایل ، نصب آسانتر پرده ها و استفاده از بخش های مختلف اتاق به نحو مطلوب فراهم می گردد.


     
    استفاده از این سیستم به دلیل بازدهی بالا و نیز امکان استفاده از آب با دمای کم موجب کاهش مصرف انرژی به میزان حداقل 25 % می گردد.
    سطح تبادل حرارتی گسترش یافته در این رادیاتورها امکان استفاده از انرژی های تجدید پذیر نظیر آبگرمکن های خورشیدی یا پمپ های حرارتی را حتی در زمستان های خیلی سرد فراهم می آورد.

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
  • حسین اتحادی یکشنبه 8 بهمن 1391 09:58 ب.ظ نظرات ()

    روشهای تولید الکتریسیته

    ۱- شیمیایی

    ۲- حرارت (ترموکوپل)

    ترموکوپل یکی از انواع مولد برق است. ترموکوپل دو فلز غیرهم‌جنس است که از یک طرف به‌هم متصل‌اند. برای تولید برق باید محل اتصال دو فلز را حرارت داد. در این صورت در دو سر دیگر که آزاد هستند برق تولید می‌شود. البته برقی که به این صورت تهیه می‌شود بسیار کم است.به این صورت که وقتی به محل اتصال این دو مفتول حرارت داده شود، اختلاف پتانسیلی در دو سر این مفتول ها بوجود می آید. این اختلاف پتانسیل تابع میزان حرارت اعمال شده است و بنابراین با بررسی میزان ولتاژ خروجی می توان درجه حرارت اعمال شده به ترموکوپل را تشخیص داد.

    ۳- حرکت

    motor

    جهت جریان الکتریسیته چگونه است؟

    جهت فلوی مغناطیسی چگونه است ؟

    سولونوئید چیست ؟

     الکترومگنت چیست؟

    قدرت الکترومگنت به چه عواملی بستگی دارد؟

    کاربرد الکترومگنت و رله چیست؟

    اصول کار الکتروموتور

    motor

    راست گرد  - چپ گرد

    اصول کار ژنراتور

     

     

    قانون دست چپ دینامو چه میگوید ؟

      alternator in engine


    alternator

    alternator diagram

     

     

     

     

    motor

    این فیلم را ببینید

     

    laser

     

    این فیلم را ببینید

      

     

     

     

    آخرین ویرایش: - -
    ارسال دیدگاه
تعداد صفحات : 5 1 2 3 4 5